Lata 70. były złotą erą dla Boeinga. Premiera modelu 747 i sukces 727 wyniosły firmę na nowe wyżyny. Aby utrzymać przewagę konkurencyjną, Boeing rozpoczął proces poszukiwania następcy dla swojego trójpłatowca 727-200, który był wówczas najlepiej sprzedającym się odrzutowcem.
Gwałtownie rosnące ceny ropy naftowej w latach 70. skłoniły linie lotnicze do skupienia się na kosztach operacyjnych. Linie lotnicze wyraziły zainteresowanie nowoczesnymi, paliwooszczędnymi i zaawansowanymi technologicznie odrzutowcami, które zostały specjalnie zaprojektowane w celu obniżenia kosztów.
W odpowiedzi Boeing rozpoczął program 7N7. Rezultatem programu 7N7 był model 757, wąskokadłubowy odrzutowiec typu twinjet. Zaprojektowano go tak, aby przewyższał swojego poprzednika, niezwykle udany model 727, pod każdym możliwym względem.
Linie lotnicze chciały czegoś więcej niż tylko niższych kosztów operacyjnych. 757 miał być odrzutowcem, który można zabrać wszędzie. Musiał być w stanie latać na mniejsze lotniska na dużych wysokościach. Rozwiązaniem Boeinga było wyposażenie odrzutowca w potężne silniki i utrzymanie niskiego BEW. To połączenie sprawiło, że 757 zyskał przydomek „kieszonkowej rakiety”.
Boeing 757 był produkowany przez 23 lata, od 1981 do 2004 roku. W tym czasie zbudowano 1 049 samolotów. 913 z oryginalnego wariantu pasażerskiego 757-200, 80 757-200PF zostało dostarczonych przewoźnikom towarowym, takim jak UPS i DHL, a jeden wielozadaniowy model 757-200M został zakupiony zarówno do operacji towarowych, jak i pasażerskich.
W latach 1999-2004 zbudowano 55 sztuk mniej udanego wariantu rozciągniętego 757-300.
Samoloty 757 są w służbie od czterech dekad, a w grudniu 2020 r. było ich 625. Większość modeli pasażerskich otrzymała nowe życie jako frachtowce towarowe. Konwersji, oznaczonej jako 757-200PCF, podjęły się licencjonowane firmy Precision Aircraft Solutions i ST Engineering.
Specyfikacja Boeinga 757
| Wariant | 757-200 | 757-300 |
|---|---|---|
| Wymiary zewnętrzne | ||
| Długość | 47,32 m (155 ft 3 in) | 54,47 m (178 ft 7 in) |
| Wysokość | 13,56 m (44 ft 6 in) | 13,56 m (44 ft 6 in) |
| Rozpiętość skrzydeł | 38,05 m (124 ft 10 in) | 38,05 m (124 ft 10 in) |
| Obszar skrzydeł | 185,25 m² (1994 ft²) | 185,25 m² (1994 ft²) |
| Kąt nachylenia skrzydeł | 25° | 25° |
| Wing Aspect Ratio | 7.8 | 7.8 |
| Rozstaw kół | 7,32 m (24 ft) | 7,32 m (24 ft) |
| Podstawa koła | 18,29 m (60 stóp) | 18,29 m (60 stóp) |
| Wymiary kabiny | ||
| Długość | 36,09 m (118 ft 5 in) | 43,21 m (141 ft 8 in) |
| Szerokość | 3,54 m (11 ft 7 in) | 3,54 m (11 ft 7 in) |
| Objętość ładunkowa | 226,5 m³ (7998,77 ft³) | 226,5 m³ (7998,77 ft³) |
| Waga | ||
| Maksymalna masa rampy (silnik 1) | 100 240 kg (221 000 funtów) | 124,050 kg |
| Maksymalna masa rampy (silnik 2) | 116 120 kg (256 000 funtów) | N/A |
| Maksymalna masa startowa (silnik 1) | 99 790 kg (220 000 funtów) | 123 603 kg (272 500 funtów) |
| Maksymalna masa startowa (silnik 2) | 115,666 kg (255,000 lb) | N/A |
| Maksymalna masa do lądowania (silnik 1) | 89 810 kg (198 000 funtów) | 101 600 kg (223 990 funtów) |
| Maksymalna masa do lądowania (silnik 2) | 95 250 kg (210 000 funtów) | N/A |
| Waga operacyjna na pusto (silnik 1) | 58 440 – 58 570 kg (128 840 – 129 130 funtów) | 64 470 kg (142 140 funtów) |
| Ciężar roboczy na pusto (silnik 2) | 59,160 – 59,300 kg (130,440 – 130,730 funtów) | 64 560 kg (142 340 funtów) |
| Osiągi | ||
| Zasięg (z maksymalną liczbą pasażerów) | 7 222 km (3 900 mil morskich) | 6,421 km (3,467 NM) |
| Maksymalna prędkość operacyjna | 0,86 Macha (659 mph, 573 węzłów, 1 061 km/h) | 0.86 Mach (659 mph, 573 knots, 1,061 km/h) |
| Long Range Cruise (@ 35,000 ft) | 0,80 Macha (530 mph, 458 węzłów, 980 km/h) | 0,80 Macha (530 mph, 458 węzłów, 980 km/h) |
| Pojemność paliwa | 43 490 l (11 489 galonów USA) | 43 400 l (11 466 galonów USA) |
| Spalanie paliwa (średnie przy prędkości 0,78 Macha) | 2630 kg (5800 funtów) | 2630 kg (5800 funtów) |
| Dystans startu (SL, ISA, MTOW) | 2,911 m (9,550 ft) | 2,926 m (9,600 ft) |
| Sufit serwisowy | 12 800 m (42 000 stóp) | 12 800 m (42 000 stóp) |
| Rating Thrust (RB-211) | 37 000 – 40 100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37 000 – 40 100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Rating Thrust (PW2000) | 37 000 – 40 100 lbf (164,58 – 178,37 kN) | 37 000 – 40 100 lbf (164,58 – 178,37 kN) |
| Kategoria turbulencji po przebudzeniu | M | M |
| Kategoria prędkości podejścia | C | C |
| Zajętość | ||
| Załoga | 2 | 2 |
| Obsługa kabiny | 5 – 7 | 5 – 7 |
| Standard obłożenia | 195 | 243 |
| Maksymalne obłożenie | 231 | 289 |
| Systemy | ||
| Pokład lotu | Zastrzeżony szklany pokład awioniki Boeinga | Zastrzeżony szklany pokład awioniki Boeinga |
| Silniki | Rolls Royce RB211-535E4 | Rolls Royce RB211-535E4 |
| Pratt & Whitney PW2043 | Pratt & Whitney PW2043 | |
| Rolls Royce RB211-535E4B | Rolls Royce RB211-535E4B | |
| Pratt & Whitney PW2040 | Pratt & Whitney PW2040 | |
| Pratt & Whitney PW2037 | Pratt & Whitney PW2037 | |
| Pomocnicza jednostka zasilająca | Honeywell GTCP331-200 | Honeywell GTCP331-200 |
Wydajność i charakterystyka lotu
Jest takie powiedzenie w lotnictwie: „jeśli dobrze wygląda, to dobrze lata”. Boeing 757 jest ucieleśnieniem tego cytatu. Piloci latający tym samolotem mają do powiedzenia same dobre rzeczy na temat osiągów i właściwości pilotażowych 757.
To właśnie przy starcie osiągi tego samolotu błyszczały. Wysoki stosunek mocy do masy 757 oznacza, że podczas startu nie ma praktycznie żadnych czynników ograniczających, co czyni go samolotem „wszędzie”.
Krótkie pasy startowe z pełnym obciążeniem to pestka. Drugą stroną posiadania tak dużego ciągu na wyciągnięcie ręki jest to, że latanie nim przy mniejszym obciążeniu wymaga pewnej finezji.
Tradycyjne jarzmo w samolotach Boeinga sprawia, że piloci czują się bardziej związani z maszyną. 757 nie sprawia wrażenia samolotu typu fly-by-wire, a sprzężenie zwrotne jest odpowiednio dobrane. Robi to, co chcesz i kiedy chcesz. Kontrola nachylenia jest bardziej czuła, ale nie jest to nic, czego nie można kontrolować.
Kulminacja wysokiej wydajności i zachwycającego sterowania błyszczy podczas podejść i lądowań. Aerodynamika modelu 757 oznacza, że jest on z natury stabilny, co zapobiega rzucaniu nim nawet przy silnym wietrze i niskiej prędkości.
Czułe elementy sterujące pozwalają pilotom dobrze korygować turbulencje. Jeśli sprawy pójdą w bok i konieczne będzie szybkie odejście na drugi krąg, naciśnij przełącznik TOGA i zapomnij o zmartwieniach, silniki zajmą się resztą.
Modyfikacje i opcje
757 to popularny odrzutowiec biznesowy. Najbardziej znany przykład, 757 Donalda Trumpa, jest doskonałym przykładem wszechstronności tego samolotu. Zmiany obejmują odnowiony szklany kokpit, główną sypialnię, prysznic, jadalnię i luksusowe siedzenia dla 43 osób. Poziom personalizacji jest ograniczony jedynie budżetem.
Boeing oferował standardowy model 757-200 w konfiguracji jednoklasowej, podczas gdy 757-300 był dostępny zarówno w konfiguracji jedno-, jak i dwuklasowej. Wiele linii lotniczych wyposażyło 757 również w kabiny pierwszej klasy, ale pozostają one rzadkością.
Cena Boeinga 757
Cena używanego Boeinga 757-200 różni się w zależności od roku produkcji i jego przeznaczenia. Ceny za te samoloty mogą wahać się od 11,5 dolara za model z wyższej półki do 3,8 miliona dolarów za model z niższej półki. To spora różnica w porównaniu z ceną wywoławczą wynoszącą 65 milionów dolarów, jaką Boeing zażądał za nowiutkie 757-200 w 2004 roku.
Wartość modeli frachtowych 757 radziła sobie lepiej dzięki konwersjom i zdolności tych samolotów do obsługi ciężkich ładunków przy niewielkich modyfikacjach. Jednak sprzedaż tych samolotów po intensywnym użytkowaniu jest nadal trudna.
Linie Nepal Airlines były jedynym nabywcą 757-200M i wycofały samolot w 2018 roku. Próbowały sprzedać samolot za 7 milionów dolarów, co okazało się trudne. Próba sprzedaży samolotu za 4,2 miliona dolarów również zakończyła się niepowodzeniem. Linia lotnicza zdecydowała się więc na utrzymanie samolotu w służbie.
Koszty eksploatacji Boeinga 757
Eksploatacja samolotu wiąże się z różnymi kosztami. Możemy je podzielić na dwie kategorie: stałe i zmienne.
Koszty stałe
W ciągu roku trzeba ponieść pewne koszty, niezależnie od tego, czy samolot jest uziemiony, czy lata codziennie. Są to koszty stałe i nie zmieniają się w zależności od użytkowania.
Koszty leasingu
Bardzo niewiele samolotów odrzutowych jest kupowanych w całości od samego początku. Zwykłą procedurą jest uzyskanie leasingu, który jest następnie spłacany przez uzgodniony okres. W 2002 roku Boeing 757-300 został sprzedany za 80 milionów dolarów, jednak linie lotnicze dokonują zakupów hurtowych i często otrzymują znaczną zniżkę od ceny naklejki.
Cena zakupu 757 wahała się w zależności od linii lotniczej, co utrudnia znalezienie dokładnego średniego rocznego kosztu leasingu.
Płace załogi
Według Delta Air Lines, kapitan weteran 757 otrzymuje wynagrodzenie w wysokości od 120 000 do 173 000 USD rocznie. Pierwszy oficer latający na 757 dla tej samej linii lotniczej zarabia od 55 000 do 120 000 USD rocznie w zależności od poziomu doświadczenia. Wynagrodzenie personelu pokładowego wynosi łącznie 234 000 USD rocznie.
Mediana wynagrodzenia członka personelu pokładowego wynosi 49 407 USD, a pasażerska wersja 757 wymaga minimum 4 osób do funkcjonowania, co oznacza, że roczne wynagrodzenie personelu pokładowego na 757 wynosi 197 630 USD. Oznacza to, że całkowity roczny koszt latania pasażerskim 757 wynosi 431 000 USD.
Koszty utrzymania
Większość kosztów obsługi technicznej zależy od sposobu użytkowania samolotu. Istnieją jednak roczne koszty konserwacji. Jednym z głównych kosztów jest coroczna inspekcja.
FAA wymaga, aby coroczna inspekcja była przeprowadzana co 12 miesięcy kalendarzowych, niezależnie od użytkowania samolotu. Ta dogłębna inspekcja praktycznie każdej części samolotu wymaga wielu roboczogodzin.
Ubezpieczenie
Wszyscy operatorzy statków powietrznych decydują się na ubezpieczenie, aby chronić nie tylko statek powietrzny i jego załogę przed wypadkami i odpowiedzialnością, ale także pasażerów i ich ładunek.
Koszt ubezpieczenia pojedynczego 757 jest jednak niedostępny, ponieważ linie lotnicze opłacają ubezpieczenie w oparciu o takie czynniki, jak wielkość floty, liczba przewożonych pasażerów i miejsca docelowe, w których operują.
Koszty zmienne
Istnieje kilka kosztów zmiennych, oto ich podział.
Paliwo
Paliwo jest zdecydowanie największym kosztem ponoszonym przez linie lotnicze. Samolot 757 zużywa średnio 2630 kg paliwa na godzinę. Liczba ta jest średnią, opartą na locie z prędkością 0,78 Macha na wysokości 35 000 stóp. Jednak rzeczywiste zużycie paliwa zależy od poziomu ciągu, temperatury, ciśnienia i wysokości.
Ceny paliwa wzrosły w ostatnim czasie, zwłaszcza ze względu na trwającą wojnę między Ukrainą a Rosją. Cena galonu paliwa Jet-A1 w listopadzie 2021 r. wynosiła 2,19 USD. Zaledwie sześć miesięcy później cena wynosiła 3,91 USD, co oznacza wzrost o 78%.
Koszty utrzymania
Linie lotnicze stosują system inspekcji fazowych do inspekcji opartych na czasie, aby skrócić czas przestojów. Na przykład: zgodnie z przepisami części 91 FAA wymaga, aby samolot był kontrolowany co 100 godzin.
Ale inspekcje fazowe (które wymagają zatwierdzenia przez FAA) są przeprowadzane poprzez kontrolę różnych komponentów w różnym czasie. Tak więc suma wszystkich inspekcji będzie równoważna 100-godzinnej inspekcji.
Inspekcje fazowe są zindywidualizowane i przeprowadzane indywidualnie dla każdego przypadku. Dlatego nie jest jasne, ile linia lotnicza wydaje na utrzymanie pojedynczego 757. Zwłaszcza, że części są kupowane hurtowo, a inżynierowie są na rocznej liście płac i pracują nad całą flotą.
Koszty operacyjne
Samolot ponosi dodatkowe koszty podczas lotu. Są to opłaty za dokowanie i obsługę oraz opłaty za lądowanie i nawigację. Ponadto, poczęstunek
Warianty samolotu Boeing 757
Boeing 757-200PCF
757-200M lub 757 Combi to jeden z bardziej unikalnych modeli wyprodukowanych przez Boeinga. Jest to kabriolet zdolny do przewozu zarówno pasażerów, jak i ładunku.
Boeing wyprodukował tylko jeden model, jednak istnieją jeszcze trzy inne dzięki konwersjom podjętym przez Precision Aircraft Solutions, Pemco World i Vision Technologies. Samoloty te mogą pomieścić do 58 pasażerów i 10 palet ładunkowych LD3.
757-200PCF
757-200PCF to konwersja na rynku wtórnym przeprowadzana przez różne licencjonowane firmy. Samoloty te cieszą się obecnie dużą popularnością ze względu na niską cenę zakupu i wysoką nośność, do 38 100 kg (84 000 funtów).
Ulepszenia obejmują hydraulicznie uruchamiane drzwi ładunkowe i siedmiościeżkowy system obsługi ładunków ANCRA. Winglety są również dostępne jako opcjonalne ulepszenie w celu poprawy wydajności paliwowej i zasięgu.
757-300
757 był w służbie przez 13 lat bez wariantu rozciągniętego. Jednak we wrześniu 1996 roku Boeing ogłosił 757-300, który był o 23,4 stopy (7,13 m) dłuższy niż 757-200, zwiększył maksymalną liczbę pasażerów z 231 do 289 i pojemność ładunkową o prawie 50%.
Zapotrzebowanie na wydłużony wariant rosło, ponieważ linie lotnicze chciały wykorzystać zasięg i niskie koszty operacyjne 757 do przewozu większej liczby pasażerów. Ponadto, gdyby Boeing nie podjął żadnych działań, A321 mógłby odebrać udział w rynku w tym sektorze.
Pierwszy 757-300 zjechał z linii produkcyjnej zaledwie 21 miesięcy po jego ogłoszeniu. Zmiany objęły zmodernizowane silniki, nowy zestaw awioniki, nowe wnętrze i zupełnie nowe toalety próżniowe.
Inne zmiany ograniczały się do wzmocnienia konstrukcji, nowych opon i hamulców, aby poradzić sobie z większymi obciążeniami.
Konkurenci Boeinga 757
Airbus A321XLR
A321XLR został stworzony z myślą o pokonaniu 757 i niestety mu się to udało. Został zbudowany przy użyciu tej samej filozofii projektowania co 757, z dużą mocą, niską wagą i inteligentną aerodynamiką.
A321XLR zdetronizował 757, będąc bardziej zaawansowanym, co nie powinno dziwić, ponieważ jest znacznie nowszy niż 757. Może pochwalić się większym zasięgiem niż 757 i jest astronomicznie bardziej oszczędny dzięki nowoczesnym silnikom.
Pytania
Co to jest TOGA?
Takeoff and Go-around to funkcja stosowana w samolotach z silnikami odrzutowymi, która umożliwia ustawienie dźwigni ciągu na pełny gaz i działa w dwóch różnych trybach: startu i okrążania.
W samolotach Airbus funkcja ta jest aktywowana poprzez przesunięcie dźwigni ciągu do położenia TO/FA. W samolotach Boeing na kwadrancie przepustnicy znajdują się dwa przełączniki, po jednym dla każdego pilota.
W Boeingach jednokrotne naciśnięcie przycisku powoduje automatyczne przesunięcie poziomów ciągu do wcześniej określonego ustawienia mocy startu lub odejścia na drugi krąg (w zależności od tego, czy samolot jest w trybie startu czy podejścia).
Dwukrotne naciśnięcie przycisku spowoduje ustawienie dźwigni na pełną moc. Podczas podejścia autopilot zostanie wyłączony, a samolot przestanie podążać po ścieżce schodzenia.
W Airbusach przesunięcie dźwigni do położenia TOGA zapewni wymagane ustawienie mocy obliczone przez FMS. W przeciwieństwie do Boeingów, w Airbusach autopilot nie jest wyłączany, ale efekt końcowy jest taki sam. Po zaprogramowaniu w autopilocie każdy samolot wykona nieudane podejście po naciśnięciu przełącznika TOGA.
Co to jest wysokość gęstościowa?
Wysokość gęstościowa to wysokość ciśnieniowa skorygowana o niestandardową temperaturę. Jest to wysokość, na której samolot „czuje”, że leci i ma ogromny wpływ na osiągi. Wyższe niż zwykle temperatury zwiększają wysokość gęstościową, podczas gdy niższe temperatury zmniejszają wysokość gęstościową.
Jak wysokość gęstościowa wpływa na osiągi?
Na większych wysokościach powietrze jest rzadsze. Im niższa gęstość powietrza, tym mniejsza siła nośna. Mniejsza siła nośna oznacza dłuższe starty, wyższe prędkości obrotowe i większy wymagany ciąg.
W standardowy dzień na wysokości MSL samolot będzie działał normalnie. Jeśli jednak temperatura będzie wyższa, samolot będzie zachowywał się tak, jakby znajdował się na większej wysokości i odwrotnie w przypadku niższych temperatur.