Airbus A321 ma za sobą dekady udanej inżynierii. Rozciągnięty członek rodziny A320 wykorzystał nowoczesne systemy i konfigurację ze starszych wariantów i połączył je z dłuższym kadłubem i lepszymi silnikami. Obecnie A321neo sprzedaje się znacznie lepiej niż A320neo. Fakt ten świadczy o tym, że linie lotnicze uwielbiają jego zasięg, pojemność pasażerską i niezawodność.
Czasami niewielka zmiana może mieć ogromne znaczenie, co miało miejsce, gdy Airbus rozciągnął kadłub A320, aby stworzyć A321. Po wyposażeniu w potężne silniki, A321 stał się jednym z najpopularniejszych wariantów linii lotniczych na świecie, z ponad 6300 zamówieniami. Połączenie dobrego zasięgu, wysokiej niezawodności i wydajności czyni ten samolot prawdziwym zwycięzcą na rynku nowoczesnych samolotów pasażerskich.
Specyfikacja Airbusa A321
Airbus A321 bazuje na udanej rodzinie A320. Początkowe warianty A321 rozciągały kadłub do 146 stóp i miały maksymalną masę startową 183000 funtów.
Gdy A320-200 wprowadził mocniejsze silniki, MTOW wzrosła do 205000 funtów. Rozpiętość skrzydeł pozostała na tym samym poziomie 117 stóp 5 cali, co w poprzednich modelach. Wszystkie warianty Airbusa A321 mają dwuosobową załogę i dzielą klasyfikację typu z A320, A319 i A318.
Wczesne warianty Airbusa A321 mieściły od 185 do 220 pasażerów. Nowy A321neo znacznie zwiększył tę liczbę, z 206 w układzie dwuklasowym i 240 w pojedynczej klasie.
Wszystkie warianty A321 są dostępne z dwoma opcjami silnika. Pierwsze warianty, produkowane w latach 1992-2022, mogły wykorzystywać silniki CFM International CFM56-5B lub serię wysokoprzepustowych turbowentylatorów IAE V2530. Ciąg startowy wariantów CFM56-5B w A321 wynosi od 30000 lbf (CFM-5B1) do 32000 lbf (CFM-5B3). Wariant V2530 osiąga moc od 29900 lbf (V2530-A5) do 31600 lbf (V2533-A5).
Począwszy od 2016 roku, Airbus zaczął przechodzić na wariant A321neo. Przyrostek „neo” oznacza opcję nowego silnika. Samoloty te mogą korzystać z najbardziej zaawansowanych silników na rynku, CFM International LEAP-1A lub Pratt & Whitney PW1130G. Warianty LEAP, w które wyposażono A321neo, mają ciąg startowy 32160 lbf, podczas gdy seria PW1130G osiąga 33110 lbf.
Dokładniejsze różnice między opcjami silników omówię w dalszej części tego artykułu.
Pojemność paliwowa Airbusa A321 zależy od tego, czy operatorzy zainstalują zbiorniki pomocnicze. A321 ma wewnętrzną pojemność paliwa wynoszącą 6350 galonów. Po wprowadzeniu modyfikacji pojemność ta może wzrosnąć do 7930 galonów. Podstawowy Airbus A321neo ma 6260 galonów paliwa, ale A321XLR zwiększa tę pojemność do 8700 galonów.
Podobieństwo rodzinne
Airbus A321 to rozciągnięty A320, więc wiele jego cech jest wspólnych. Samolot wykorzystuje w swojej konstrukcji mieszankę materiałów kompozytowych i stopów aluminium. Skrzydła mają kąt nachylenia 25º, a szerokość kadłuba wynosi 156 cali. Proces produkcji odbywa się w całej Europie, a części składane są w zakładach w Hiszpanii i Francji.
Rodzina A320 była pierwszym samolotem pasażerskim, w którym wprowadzono boczne drążki sterownicze, nadające kabinie charakterystyczny wygląd. Jestem wielkim fanem tego rozwiązania, ponieważ zwalnia ono miejsce w kokpicie i sprawia, że obsługa jest mniej wymagająca fizycznie. Korzystanie z tych elementów sterujących jest możliwe tylko dzięki cyfrowemu systemowi fly-by-wire.
Airbus był pionierem systemów sterowania fly-by-wire w branży lotniczej, bazując na francuskich doświadczeniach z Dassault Mirage 2000C. Znam pilotów, którzy preferują przewidywalne prowadzenie i bezpieczeństwo systemu fly-by-wire. Niektórzy z nich tęsknią jednak za bezpośrednimi informacjami zwrotnymi z samolotów z konwencjonalnymi elementami sterującymi.
W kokpicie znajduje się sześć ekranów, po dwa przed każdym z pilotów i dwa ułożone pionowo pośrodku. Airbus przeszedł na ekrany LCD w 2003 roku po krótkim okresie korzystania z wyświetlaczy CRT.
Ceny Airbusa A321
W sierpniu 2023 r. cena podstawowa Airbusa A321ceo wynosiła 118,3 mln USD. To prawie o jedną piątą więcej niż A320 tej samej generacji. Nowszy model A321neo kosztuje 129,5 miliona dolarów. Modele Boeing 737 MAX 9 mieszczą się w tym samym przedziale cenowym.
Osiągi i obsługa
Wszystkie warianty Airbusa A321 mają ekonomiczną prędkość przelotową 0,78 Macha. Samolot osiąga maksymalną liczbę Macha 0,82 i pułap użytkowy od 39100 stóp do 39800 stóp w zależności od opcji silnika. Airbus A321 wymaga do startu pasa startowego o długości 6522 stóp.
Airbus A321-200 ma zasięg 3100 mil morskich. Bazowy A321neo poprawił ten wynik do 3650 mil morskich dzięki nowym, bardziej wydajnym silnikom. Airbus poszedł dalej z A321LR, wyposażonym w zbiorniki pomocnicze, które pozwoliły samolotowi osiągnąć 4000 mil morskich. A321XLR, wyposażony w nowy zintegrowany zbiornik, może latać do 4700 mil morskich.
Tradycyjny profil wznoszenia obejmuje wznoszenie z prędkością 250 węzłów do wysokości 10000 stóp, po czym załoga przyspiesza do 300 KTAS i wznosi się do wysokości crossover wynoszącej około 29000 stóp. Następnie A321 zwalnia do prędkości 0,78 Macha na wysokości 39000 stóp.
Podobnie jak większość nowoczesnych samolotów pasażerskich, A321 może wykonać cały ten proces na autopilocie, wykorzystując dane wprowadzone do systemu zarządzania lotem (FMS) w celu obliczenia dokładnych wysokości i prędkości dla danej konfiguracji.
Ze względu na drążki boczne, start ma swoje osobliwości, które piloci pochodzący z samolotów z jarzmami mogą uznać za zabawne. Wiem, że tak było, gdy dowiedziałem się o tym po raz pierwszy. Po osiągnięciu V1 piloci A321 puszczają przepustnicę, podobnie jak ich rówieśnicy. Nie ma w tym nic niezwykłego. Niezręczna część polega na tym, że podczas gdy inni piloci kładą wolną rękę na jarzmie, dżokeje Airbusa mają już drugą rękę na drążku. Zazwyczaj oznacza to oparcie dłoni z przepustnicą na kolanach do momentu startu, ale słyszałem, że przyzwyczajenie się do tego uczucia zajmuje trochę czasu.
System kontroli lotu Airbusa A321 zapewnia dobre prowadzenie i szybkość reakcji, ale z zabezpieczeniami, które uniemożliwiają pilotom przekroczenie obwiedni. Podczas lotu system fly-by-wire nie pozwala załodze przekroczyć kąta przechylenia 67 stopni, kąta nachylenia 30 stopni w górę i 15 stopni w dół oraz przekroczyć współczynnika obciążenia 2,5G.
Jeśli komputer danych powietrznych wykryje przeciągnięcie, ustawi nos w pozycji poziomej i wyda polecenie pełnego otwarcia przepustnicy. Jeśli samolot przekroczy ustalone limity prędkości, odrzutowiec delikatnie podniesie nos, aby zapobiec uszkodzeniom. Chociaż pomysł latania dużym odrzutowcem może brzmieć dziwnie, przejście między posiadaniem kontroli a przejęciem ograniczeń bezpieczeństwa jest bardzo płynne.
Modyfikacje i modernizacje Airbusa A321
Rodzina Airbusów A321 dzieli się na dwie rodziny, definiowane głównie przez zainstalowane silniki. Pierwszą z nich jest oryginalny Airbus A321, który wszedł do służby w 1994 roku u niemieckiego flagowego przewoźnika Lufthansa.
W 2017 roku Airbus dostarczył pierwszego A321neo („New Engine Option”) do Virgin America. Gdy Airbus A321neo wszedł na scenę, paneuropejska firma z mocą wsteczną oznaczyła oryginalny wariant jako A321ceo, gdzie ceo oznacza „Current Engine Option”.
Podczas gdy Boeing zazwyczaj oferuje tylko jeden wariant silnika w każdym wariancie 737, Airbus zdecydował się na elastyczny model w A320 i jego pochodnych. Operatorzy samolotów A321ceo mogą wybrać silniki CFM International CFM56-5B lub International Aero Engines (IAE) V2500 o wysokim obejściu. W przypadku A321neo wybór ewoluował do CFM International LEAP-1A i Pratt & Whitney PW1100G-JM.
Airbus A321ceo
Pierwszym Airbusem A321 był A321-100. Model ten był najbardziej podobny do A320 poza rozciągnięciem kadłuba. Pomimo znacznego wzrostu masy, Airbus nie zmienił pojemności paliwa.
W rezultacie A321-100 miał mniejszy zasięg niż jego pierwowzór. Lufthansa była pierwszym klientem w 1994 roku, ale niedociągnięcia utrudniły sprzedaż samolotu. Airbus dostarczył tylko 90 A321-100, a później wielu właścicieli przekonwertowało swoje samoloty do standardu A321-200.
Airbus szybko zdał sobie sprawę, że samolot ma większy potencjał niż A321-100, a w 1997 roku Airbus A321-200 odbył swoją pierwszą komercyjną trasę z Monarch Airlines. Ostateczny model rozciągniętego Airbusa zwiększył maksymalną masę startową do 205000 funtów i wprowadził kompleksowe modyfikacje w porównaniu do A321-100.
A321-200 posiadał ulepszone silniki IAE V2533-A5 lub CFM International CFM56-5B3 oraz możliwość zamontowania dwóch pomocniczych zbiorników paliwa w tylnej części kadłuba. Airbus musiał wzmocnić część konstrukcji, aby lepiej poradzić sobie ze zwiększoną masą. Dzięki zasięgowi i możliwościom przewozu pasażerów Airbus mógł konkurować zarówno z modelami 757, jak i 737 dalekiego zasięgu.
Według danych firmy z września 2022 r. Airbus sprzedał łącznie 1791 Airbusów A321ceo.
Airbus A321neo
W 2010 roku Airbus zrewolucjonizował współczesny rynek lotniczy dzięki rodzinie A320neo. Dzięki nowej generacji silników wprowadzonych przez CFM International i Pratt & Whitney, europejska firma poprawiła zasięg i zużycie paliwa już udanego A320. Pierwszy Airbus A320neo wszedł do służby w 2016 roku, ale A321neo będzie musiał poczekać kolejny rok, aby rozpocząć loty komercyjne. Według Airbusa, A321neo może przelecieć 500 mil morskich dalej niż A321-200.
Airbus podjął próbę uzyskania większego zasięgu z A321neo. A321LR był pierwszym rezultatem tego przedsięwzięcia, z maksymalną masą startową 214000 funtów. Airbus zastosował trzy pomocnicze zbiorniki paliwa, a A321LR może latać o 100 mil dalej niż Boeing 757-200. Airbus dalekiego zasięgu wszedł do służby w 2018 r. w Arkia Israeli Airlines, ale na tym poszukiwania się nie zakończyły.
W czerwcu 2022 r. prototyp Airbusa A321XLR wystartował po raz pierwszy. Firma podaje zasięg 4700 mil morskich i maksymalną masę startową 223000 funtów, co czyni go najcięższym A321. Samolot posiada tylny zbiornik centralny w stałym mocowaniu zamiast pomocniczego.
Airbus A321neo odniósł ogromny sukces komercyjny. Dane opublikowane przez firmę we wrześniu 2022 r. pokazują oszałamiającą liczbę 4525 zamówień, w tym 836 dostaw. Chociaż samolot jest stosunkowo bezawaryjny, awarie łańcucha dostaw zmusiły Airbusa do opóźnienia wielu zamówień A321neo w 2021 roku.
A321 Freighters
Rynek cargo lotniczego przez lata opierał się na samolotach wycofanych z eksploatacji przez linie lotnicze, takich jak wyspecjalizowane warianty Boeinga 727F i Airbusa A300. Samoloty te są niezawodnymi końmi roboczymi, ale nie są wieczne. Problemy, takie jak malejąca podaż części zamiennych lub coraz bardziej restrykcyjne przepisy dotyczące silników, stopniowo zmusiły firmy do poszukiwania zamienników.
Pierwszą propozycją Airbusa A321, która weszła na rynek przewozów towarowych, był model A321P2F. Była to część programu firmy Airbus Freighter Conversion GmbH mającego na celu zmianę przeznaczenia starszych samolotów A320 i A321. Airbus A321P2F nie ma okien ani drzwi pasażerskich. Samolot ma duże drzwi ładunkowe za kokpitem.
Ze względu na rosnące zapotrzebowanie na samoloty pasażerskie, pierwsza konwersja pojawiła się dopiero w październiku 2020 roku. Airbus zlecił prace firmie ST Engineering Aerospace.
Opcje silnika A321ceo: CFM56 lub IAE V2500
Pierwszy A320 wykorzystywał wersję CFM56, po raz pierwszy zastosowaną w tankowcach KC-135 amerykańskiej i francuskiej armii. Następnie firma zaczęła oferować IAE V2500 jako opcję. Oryginalna seria Airbus A321 od samego początku miała dwie opcje: CFM56-5B i IAE V2530. Nie ma wyraźnego zwycięzcy pomiędzy tymi dwoma opcjami silników.
CFM56 jest bardziej popularną opcją ze względu na jego powszechność w innych samolotach. Silnik V2500 przez większość swojej kariery był montowany tylko w samolotach z rodziny MD-90. Wielu pilotów uważa, że CFM56 ma wyższą odporność na uszkodzenia spowodowane przez FOD, a silnik lepiej sprawdza się w warunkach przelotowych. A321 z silnikiem V2500 może jednak szybciej pokonywać wznoszenie.
Czas rozruchu IAE V2500 jest częstą skargą załóg, które potrzebują do 50 sekund, aby ciśnienie paliwa i obroty ustabilizowały się w ciepłe dni. Piloci przesiadający się z samolotów CFM56 na V2500 uważają to dodatkowe oczekiwanie za frustrujące.
V2500 charakteryzuje się wyższym ciągiem jałowym, co prowadzi niedoświadczonych pilotów do częstszego unoszenia się podczas spalania. Jednocześnie ciąg wsteczny V2500 jest mocniejszy, dzięki czemu lądowania na krótkich pasach startowych są bardziej komfortowe.
CFM56 spala olej i paliwo szybciej niż V2500, ale w przeszłości szczycił się wyższymi wskaźnikami niezawodności. Jednocześnie zaplanowana konserwacja serii V2500 zwykle trwa krócej. Modele V2500 montowane w A320 cierpiały z powodu poważnych problemów z niezawodnością. Zostały one w większości rozwiązane do czasu pojawienia się A321.
A321neo: CFM LEAP lub Pratt & Whitney Geared Turbofan
Airbus nadal oferował dwie opcje silników w A321neo i innych samolotach z rodziny A320neo. CFM International zaoferował silniki CFM LEAP-1A3X, podczas gdy Pratt & Whitney dostarczył serię motoreduktorów turbowentylatorowych PW113XG. Rywalizacja o A321neo jest kluczowa dla obu producentów silników. W ostatnich latach rozciągnięty Airbus wyprzedza A320neo.
Na podstawie danych opracowanych przez Air Insight w 2020 r., Pratt & Whitney Geared Turbofan przewyższa CFM LEAP pod względem napraw silnika na godzinę lotu. Jest to przeciwieństwo tego, co wydarzyło się w 2019 r., kiedy to ząbkowanie kosztowało operatorów GTF więcej. Spalanie paliwa pozostaje porównywalne między opcjami silnika.
Wczesne problemy z serią PW1130G przestraszyły niektórych operatorów do wyboru CFM LEAP przy składaniu zamówień na A321neo. Chociaż problemy te należą już do przeszłości, Pratt & Whitney będzie potrzebował kilku lat, aby nadrobić stracony czas.
Gdzie znaleźć części zamienne
W latach 1988-2022 Airbus dostarczył ponad 10000 jednostek z rodziny Airbus A320, w tym 2620 A321. Wszystkie samoloty mają dużą wspólność części i są szeroko rozpowszechnione, więc linie lotnicze i wojsko obsługujące A321 nigdy nie miały problemów z zakupem części zamiennych do swoich samolotów.
Łatwość dostępu do części A321 wpłynęła na inne projekty. Brazylijski gigant lotniczy Embraer wybrał IAE V2500-A5, który napędza A321-200, do taktycznego transportu powietrznego i cysterny KC-390. Inżynierowie z IAE przeprojektowali pylon montażowy i przekładnię akcesoriów, aby ułatwić konserwację. Od 2022 roku Embraer zabezpieczył zamówienia na 31 KC-390 z silnikiem V2500-E5.
Wspólne problemy Airbusa A321
W porównaniu do Airbusa A320, A321 miał płynne wprowadzenie. Krótszy poprzednik musiał na początku zmagać się z problemami związanymi z opcjami silnika. IAE V2500-A1 doświadczył awarii łopatek sprężarki, ale nigdy nie zasilił serii A321 ze względu na stosunkowo niską wartość ciągu.
Podobna sytuacja miała miejsce w przypadku rodziny A320neo. Nowy turbowentylator z przekładnią Pratt & Whitney cierpiał na problemy z ząbkowaniem, które nękały niezawodność i powodowały wysokie koszty konserwacji na wczesnym etapie.
Pierwsi operatorzy A321neo złapali ogon tej burzy, ale Pratt & Whitney szybko rozwiązał ten problem. Według firmy, w grudniu 2020 r. nowa rodzina Airbusów mogła pochwalić się wskaźnikami wysyłek na poziomie 99,98%.
Około 2019 r. pojawiły się doniesienia o nadmiernej reakcji na wychylenie w określonych warunkach. Problem wynika z faktu, że A321 dzieli kod systemu kontroli lotu z krótszym A320 bez pełnego uwzględnienia interakcji między dłuższym kadłubem, większą masą i mocniejszymi silnikami.
Problem jest podobny do tego, który Boeing wykrył podczas testowania 737 MAX. Amerykańska firma opracowała system Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), aby przeciwdziałać tej tendencji. Problemy ze szkoleniem i certyfikacją doprowadziły jednak do dwóch śmiertelnych wypadków 737 MAX i długiego uziemienia całej floty.
Airbus wdrożył kompleksowe rozwiązanie tego problemu. W czerwcu 2019 r. firma wydała ograniczenia dotyczące wysyłki operacyjnej. Zmieniono instrukcję obsługi, aby uwzględnić dodatkowe instrukcje dotyczące załadunku, aby środek ciężkości nie znajdował się zbyt daleko z tyłu.
Firma współpracowała z Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA) w celu wydania dyrektywy zdatności do lotu w formie aktualizacji oprogramowania. Ostateczna poprawka przeszła szeroko zakrojone testy i proces certyfikacji i dotarła do operatorów w drugiej połowie 2020 roku.
Jeden z powtarzających się problemów z A321 i innymi samolotami z rodziny A320 dotyczy koła przedniego. Airbus wykorzystuje konstrukcję, w której podwozie obraca się o 90 stopni przed zablokowaniem się na miejscu. Skomplikowany mechanizm zawiódł w co najmniej siedmiu przypadkach, choć wszystkie samoloty wylądowały bez ofiar.
Airbus A321 został objęty biuletynem serwisowym A320-28-1202 z powodu rzadkiego, ale niepokojącego problemu, w którym wycieki paliwa nie były wykrywane przez załogę. Ta dyrektywa dodała nową funkcję, która automatycznie wykrywa nienormalne spadki poziomu paliwa i ostrzega pilotów.
Airbus A321 dzieli uprawnienia typu z innymi odrzutowcami z rodziny A320, ale sam rozmiar samolotu może zaskoczyć nowego pilota. Najczęstszym problemem są uderzenia ogona podczas lądowania. Podczas lądowania w trybie ręcznym piloci muszą przestrzegać limitów skoku. Przeskok między wariantami jest drastyczny: A319 ma limit nachylenia wynoszący 15,5 stopnia przy całkowicie wysuniętym podwoziu głównym, w porównaniu do 11,2º w A321.
Airbus niedawno zmienił prawa kontroli lotu A320 i A321, aby zapobiec takim scenariuszom. Po rozłożeniu spojlerów system kontroli lotu ogranicza nachylenie samolotu A321 do 7º, jeśli prędkość pochylania jest mniejsza niż 3º/s lub 4º, jeśli jest większa. Główny wyświetlacz lotu wyświetla teraz limit nachylenia poniżej 400 stóp. Piloci usłyszą dźwiękowe ostrzeżenie „PITCH, PITCH”, jeśli przekroczą limity z jakiegokolwiek powodu.
Wartość odsprzedaży
Ze względu na swój rozmiar i dobrą niezawodność, niewiele egzemplarzy Airbusa A321 pozostaje na rynku zbyt długo. Samoloty te zachowują również swoją wartość znacznie dłużej niż niektórzy konkurenci. Włoska firma Avibroker wymienia cztery egzemplarze Airbusa A321-200 zbudowane w 2006 roku za 34 miliony dolarów.
A321neo dobrze radzi sobie również na rynku maszyn używanych, a opóźnienia sprawiły, że używane samoloty stały się jeszcze bardziej wartościowe. AirInsightGroup zauważył, że wartość rynkowa wynosi 58 milionów dolarów w 2021 roku, co stanowi wzrost w stosunku do 2020 roku.
Podobne samoloty
Rodzina Airbusów A320 pojawiła się na rynku, aby rzucić wyzwanie Boeingowi 737. A321 zwiększył konkurencję do rozciągniętych wariantów 737 i Boeinga 757.
Boeing 757 przewozi więcej pasażerów i ma podobny zasięg, ale jego koszty operacyjne są wyższe niż w przypadku A321. Piloci uwielbiają latać 757 ze względu na nadmierny ciąg. Linie lotnicze są dziś mniej entuzjastyczne, a zużycie paliwa i koszty utrzymania ostatecznie wymusiły przedwczesne zakończenie produkcji.
Produkcja 757 zakończyła się w 2004 r., a plany wprowadzenia czystego zamiennika upadły, gdy Boeing przeniósł wysiłki na rozwiązanie kryzysu związanego z uziemieniem 737 MAX. Firma rozważała wprowadzenie nowego wariantu z bardziej wydajnymi silnikami, aby konkurować z Airbusem A321XLR, ale nie doszło to do skutku.
Boeing 737 jest odwiecznym nemezis rodziny Airbus A320 i nie inaczej jest w przypadku A321. Pierwszym konkurencyjnym modelem w tym segmencie był 737-900, rozciągnięta wersja 737, która mogła pomieścić do 177 pasażerów. Ten samolot był blisko, ale nigdy nie dorównał A321, ze znacznie mniejszą pojemnością pasażerską i tylko 2950 milami morskimi zasięgu.
Odpowiedzią Boeinga był Boeing 737 MAX. Uzbrojony w te same silniki CFM International LEAP-1B, które napędzają część floty A321neo, 737 MAX 9 może pomieścić od 193 do 220 pasażerów. Samolot ma zasięg 3550 mil morskich. Jest on krótszy niż w przypadku wszystkich wariantów A321neo, ale nadal doskonale nadaje się do obsługi większości tras krótko- i średniodystansowych.
Uziemienie floty Boeingów 737 MAX poważnie wpłynęło na zdolność tego typu do konkurowania z Airbusem A321neo na rynku. Pomimo tego niepowodzenia, 737 MAX powoli nadrabia stracony czas.
Pytania
Czy Airbus A321 to duży samolot?
Airbus A321 jest dużym samolotem w swojej klasie. Jego długość wynosi 146 stóp, co czyni go drugim najdłuższym samolotem wąskokadłubowym za Boeingiem 757.
Ile Airbusów A321 się rozbiło?
Według Bazy Danych Bezpieczeństwa Lotniczego (Aviation Safety Database), doszło do dziewięciu uszkodzeń kadłuba A321, ale tylko jednego wypadku śmiertelnego. Katastrofa ta miała miejsce w Pakistanie, kiedy Airblue Airbus A321 wleciał w górę przy złej pogodzie. Pozostałe dwa wypadki z ofiarami śmiertelnymi były spowodowane atakami terrorystycznymi, jeden w Egipcie w 2015 r. z 224 ofiarami śmiertelnymi, a drugi w Somalii w 2016 r., który spowodował jedną śmierć.
Jaka jest różnica między Airbusem A320 a Airbusem A321?
Mówiąc najprościej, Airbus A321 jest rozciągniętą wersją A320. A321 przewozi więcej pasażerów i ma większą masę startową, co wymagało od Airbusa zamontowania mocniejszych silników i wprowadzenia innych zmian w celu dostosowania się do tych zmian.
Czy Airbus A321 ma takie same oznaczenia typu jak inni członkowie rodziny A320?
Tak. Podobnie jak w przypadku krótszych wersji A320, Airbus zaprojektował A321 tak, aby miał praktycznie identyczne kokpity i systemy. Oznacza to, że piloci certyfikowani do latania na A321 mogą również latać na A318, A319 i A320 bez dodatkowego szkolenia.
Czy Airbus A321 może latać na trasach transatlantyckich?
Tak, ale z pewnymi ograniczeniami. A321 teoretycznie ma wystarczający zasięg, aby latać między Ameryką Północną a Europą. Trudno będzie to zrobić z pełnym ładunkiem. Co więcej, układ siedzeń i udogodnienia w kabinie A321 nie są przystosowane do lotów długodystansowych, więc lot nie byłby komfortowy.